Bahnhofplatz geht in die Projektierung

Der Bahnhof Olten ist einer der meist frequentierten Bahnknotenpunkte der Schweiz und die ÖV-Drehscheibe für die Region Olten. Und der Bahnhofplatz ist eine wichtige Visitenkarte für die Stadt. Der heute unattraktive und schlecht funktionierende Verkehrsknotenpunkt wird der hochrangigen Bedeutung einer attraktiven ÖV-Drehscheibe aber schon seit Jahrzehnten nicht mehr gerecht. Die Stadt Olten hat daher zusammen mit dem Kanton Solothurn und den SBB-Divisionen Immobilien und Infrastruktur ein Betriebs- und Gestaltungskonzept für den Neuen Bahnhofplatz Olten (nbo) mit den Anschlussbereichen auf Stadtebene an die Kantonsstrasse, Bahnhofstrasse und das Areal Bahnhof Nord (ABN), auf Ebene Passagen an die Bahnhofterrasse und den Aareraum und auf beiden Ebenen an den Bahnhof Olten (Perron Gleis 1) erarbeitet. Hinzu kommen Entwicklungen, die unmittelbaren Einfluss auf den Bahnhofplatz haben werden: Das unmittelbar im Norden angrenzende Entwicklungsareal Bahnhof Nord erstreckt sich bis in den Bereich der bestehenden P+R-Anlage hinein; die dichte Arealüberbauung bringt auch Anforderungen für die umliegenden Strassen mit. Die mittelfristigen Entwicklungsabsichten des Bahnhofs Olten (Verbesserung Bahnzugang, Ausbau Gleis-, Perron- und Publikumsanlagen) werden im nordwestlichen Bereich des Bahnhofs beziehungsweise des Gleisfeldes mehr Raum benötigen. Und auch aus dem Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu und der Verkehrsorganisation auf der Kantonsstrasse resultieren weitere Ansprüche.

Wachsende Anforderungen erhöhen Dringlichkeit

Somit wachsen für den Bahnhofplatz die Anforderungen auf engem Raum und verdeutlichen die Dringlichkeit einer umfassenden Sanierung und Neukonzeption des Bahnhof-platzes inklusive angrenzende Strassen und Anlagen. Die Lage des Bahnhofs direkt an der Aare ist zudem sowohl für die Verbindung Stadt – Bahnhof als auch für umsteigende Bahnkunden ein schweizweit einzigartiges Merkmal, welches aufgrund des überalterten Zustandes der Aare-Terrasse jedoch nicht zeitgemäss in Wert gesetzt wird. Die Aufwertung des rechten Aareufers ist darum integraler Bestandteil des nbo-Projekts. Sie wird in den separaten Vorhaben Attraktivierung Ländiweg und «Baustein Ruderclub» nahtlos weitergeführt. Der in nbo enthaltene Aaresteg bildet ein zentrales Element für die Uferaufwertung ebenso wie für die Abwicklung und Entflechtung der Verkehrsströme.

Abstimmungen auf die verschiedenen Interessen

Die laufenden Arbeiten reichen schon weit zurück: Im Rahmen eines Betriebskonzeptes wurden 2008 bis 2012 die Nutzungs- und Erschliessungsanforderungen an den Perimeter definiert. Bereits in dieser Phase wurde das Projekt Neuer Bahnhofplatz Olten als Massnahme ins Agglomerationsprogramm des Bundes eingegeben. Im Übergang zur Testplanung als qualitätssicherndes Verfahren wurden 2012 bis 2014 die Entwicklungsabsichten der SBB ins Projekt integriert; der Perimeter nbo wurde entsprechend um die Anschlüsse zur Bahn erweitert. Das Betriebs- und Gestaltungskonzept (BGK) konkretisierte seither den ausgewählten Lösungsansatz und stellte die Abstimmung mit den übergeordneten Planungen und den relevanten Drittprojekten sicher. Parallel zur Erarbeitung des BGK wurde im Auftrag der SBB eine Objektstudie zur Planung der Bahnzugänge inklusive Dachlösung vertieft bearbeitet. Im Dezember 2016 wurde der damalige BGK-Entwurf bei den Fachstellen und Fachverbänden in Vernehmlassung gegeben. Aufgrund zum Teil kritischer Stellungnahmen wurden vom Herbst 2017 bis Februar 2018 auf Stadtebene Themen wie der Bushof und die Dachlösung nochmals überarbeitet. Aber auch die Kosten wurden optimiert und die Kostenteiler intensiv verhandelt.

Gutes Echo in der Mitwirkung

Im Herbst 2019 wurde die öffentliche Mitwirkung durchgeführt und im Mitwirkungsbericht vom März 2020 dokumentiert. Das Gesamtvorhaben nbo wird von der Oltner Bevölkerung und den interessierten Kreisen grossmehrheitlich unterstützt. Gestützt auf die Mitwirkungseingaben wurden verschiedene planerische Aspekte des Projekts noch einmal intensiv geprüft und diskutiert. Als Resultat wird der Aaresteg von 4,5 auf 5,5 Meter verbreitert, um eine getrennte Spurführung für den Fuss- und Radverkehr zu ermöglichen. Die Attraktivität der neuen Uferzone Hardegg soll durch Anordnung eines attraktiven Cafés mit Aussenbewirtung gesteigert werden. Gemäss den Eingaben sind ausserdem der Ausbau der Personenunterführungen am Bahnhof und die Aufwertung weiterer Uferabschnitte ausserhalb nbo zentrale Anliegen; die jeweiligen Drittprojekte werden eng koordiniert vorangetrieben.

Ein Nein zum Posttunnel

Noch einmal auf Herz und Nieren geprüft wurde die Organisation der Bushaltestellen; punktuelle Optimierungen sollen auf Projektstufe vorgenommen werden. Untersucht wurde auch die Machbarkeit einer Nutzung des ehemaligen Posttunnels: Die Eignung als Stadtteilverbindung muss aber unter anderem aus Sicherheitsgründen verneint werden. Auch eine südliche Erweiterung der Velostation unter dem Bahnhofquai, verbunden mit einer gradlinigen Zufahrt vom Aaresteg, war Gegenstand der Untersuchungen. Aus statischen Gründen musste sie hingegen verworfen werden, weil sie mit den Verankerungen der Spannbandbrücke in Konflikt stünde.

Viele Anregungen berücksichtigt, aber nicht alle

Weiterentwickelt werden soll in der Projektphase die Dachgestaltung. Eine grundsätzliche Überarbeitung des neuen Dachs, das im Mitwirkungsbericht als dem Ort und der Situation angemessen beurteilt wird, ist aber nicht geplant. Auch weitere Anregungen und Inputs sollen bei der Projektierung berücksichtigt und soweit möglich umgesetzt werden. Beispielsweise zur Verkehrsführung, zur Organisation des Busbetriebs, zur Optimierung des Parking-Grundrisses und der Schnittstellen zum Areal Bahnhof Nord, zu den Aufenthaltsqualitäten auf der Aare- und Stadtebene und zu Themen wie Mobilitätsentwicklung, technologische Entwicklung, Energie und Klimaschutz. Als technisch nicht machbar, nicht finanzierbar oder auch städtebaulich nicht sinnvoll eingestuft wurden hingegen Vorschläge wie ein Tiefbahnhof, ein Bushof über den Gleisen, eine Überbauung des Bahnhofplatzes oder eine Verlängerung des Aarestegs über die Gleise hinweg bis zur Tannwaldstrasse.

Kostenanteil von rund 29%

Als nächster Schritt wird nun im September dem Gemeindeparlament eine Vorlage für einen Projektierungskredit unterbreitet. Eine Volksab-stimmung zum Baukredit ist 2023 vorgesehen; die Realisierung soll ab 2025 erfolgen. Die Gesamtkosten des nbo-Projekts werden mit einer Kostengenauigkeit von ±30% auf rund 94 Mio. Franken geschätzt. Mit gut 12 Mio. Franken beteiligt sich der Bund im Rahmen des Agglomerationsprogramms der 2. Generation. Die restlichen Kosten verteilen sich auf Einwohnergemeinde Olten und Kanton Solothurn (je rund 24 Mio. Franken), SBB Immobilien (14,5 Mio. Franken) und SBB Infrastruktur (rund 19,5 Mio. Franken). Für die nun an-stehende Projektierungsphase ist für die Planerhonorare (Phasen Vorprojekt, Bau- und Auflageprojekt) ein Betrag von insgesamt 9,16 Mio. Franken vorgesehen. Rund 29 Prozent oder 2,7 Mio. Franken gehen gemäss dem ausgehandelten Verteiler zu Lasten der Einwohnergemeinde Olten.

Lange und hart erarbeiteter Konsens

Das Vorhaben «Neuer Bahnhof Olten» stellt laut stadträtlichem Antrag ein wichtiges Generationenprojekt der Stadt Olten dar: Die Stadtgeschichte und -entwicklung ist eng mit der Bahn verbunden und der Raum Bahnhof stellt nebst der Altstadt die wichtigste Visitenkarte der Stadt dar. Es ist sinnvoll, die vielen Themen, die einer Veränderung bedürfen, als Ganzes anzupacken. Ohne ein Gesamtprojekt müssten die Module in Tranchen über einen längeren Zeitraum umgesetzt werden. Damit würde der Bahnhof über eine lange Zeit zu einer Baustelle verkommen, in welcher nur Insellösungen entstehen. Dies wäre nicht nur riskant, indem eine Gesamtentwicklung auf die lange Bank geschoben und der beengte Raum weiter unter Nutzungsdruck geraten würde, sondern letztendlich auch zeit- und kostenintensiver und mit viel länger anhaltenden Unannehmlichkeiten für die Nutzerinnen und Nutzer dieser Infrastruktur verbunden: nämlich alle Oltnerinnen und Oltner, sei es als Reisende mit Bahn oder Bus, unterwegs mit dem Personenwagen, zu Fuss, mit dem Velo und anderen Transportmitteln, als Pendler/in oder Besucher/in und Konsument/in des vielfältigen Angebotes auf den Wegen rund um den Bahnhofplatz. Nicht zu vergessen die Bedeutung des Bahnhofplatzes als Visitenkarte für die Stadt als Ganzes, für den Tourismus, fürs Gewerbe und als Standortfaktor für Firmenansiedlungen. Der Stadtrat betont, der vorliegende, im Betriebs- und Gestaltungskonzept abgebildete Konsens zwischen Kanton, Stadt und der SBB sei lange und hart erarbeitet worden. Das Konzept sei im Wesentlichen austariert, Optimierungen, basierend auf den Ergebnissen des Mitwirkungsverfahrens, seien Gegenstand der Projektierungsphase. Aus diesen Gründen empfiehlt er, das Vorhaben als Gesamtprojekt zu konkretisieren und dafür den städtischen Anteil an den Projektierungskosten zu genehmigen.

Neuer Bahnhofplatz Olten (nbo)

Kaum ein anderer Bahnhof verfügt über eine derart attraktive Lage mit direktem Zugang zum Fluss und einer Terrasse mit Aussicht auf Altstadt und Jurakulisse. Allerdings ist die Bahnhofterrasse aus den 1950er-Jahren heute primär ein Durchgangsort mit beschränkter Aufenthaltsqualität. Der neue Bahnhofplatz und die Verlängerung der Hardegg-Unterführung bieten nun die Chance, beidseits der Bahnhofbrücke eine grosszügige, durchgängige Terrasse auf Aareniveau zu schaffen. Von dieser Terrasse führen der Sonne zugewandte Sitzstufen zum Wasser und laden zum Verweilen am Fluss ein. Im Süden schliesst die Terrasse direkt an den Ländiweg an, im Norden besteht die Möglichkeit einer Verlängerung des Wegs zwischen Ruderhaus und Gösgerstrasse hindurch zur Eggerallee.

Der geplante Aaresteg überquert die Aare als Spannbandbrücke mit einer nutzbaren Breite von 5.5 Metern und einer Länge von rund 100 Metern. Für den Veloverkehr schafft er einen direkten, vom motorisierten Verkehr getrennten Zugang zur neuen Velostation von der Innenstadt her; für den Fussverkehr sorgt er für die Verbindung aus der Bahnhofunterführung zur Stadt, ohne auf das Niveau der Bahnhofbrücke wechseln zu müssen.

Auf der Stadtebene markiert ein grosses, dem Perronverlauf folgendes Dach den Eingangsbereich zum Bahnhof und gibt diesem ein neues Gesicht und eine Identität. Es berücksichtigt die Proportionen der historischen Bahnhofshalle und des Bahnhofgebäudes sowie der Gebäudereihen entlang des Bahnhofquais, aber auch der zukünftigen Hochbauten im Areal Bahnhof Nord.

Auf dem Bahnhofquai und der Gösgerstrasse werden insgesamt sechs Doppelhaltestellen für den öffentlichen Busverkehr platziert. Abgestimmt auf das neue Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu sollen sie eine ausreichende Kapazität auch in Zukunft gewährleisten. Der Bereich Kiss+Ride zum kurzzeitigen Ein- und Aussteigenlassen von Personen wird in der Bahnhofstrasse angeordnet. Das Parkieren im eigentlichen Sinn ist hier nicht erlaubt. Für die Taxis werden Abstellplätze nördlich der Hardegg-Unterführung angeboten.

Die übrige Bahnhofparkierung wird vorwiegend unterirdisch angeordnet. Im neuen Parking im Untergrund zwischen dem Areal Bahnhof Nord und der Personenunterführung Hardegg werden Kurzzeitparkfelder, Mobility-Stellplätze, Park+Ride-Parkfelder sowie Abstellplätze für Motorräder untergebracht. Weitere Park+Ride-Parkfelder werden vorerst oberirdisch neben dem Areal Bahnhof Nord angeordnet. Im Planungshorizont bis ca. 2030 werden auch sie im Areal Bahnhof Nord in den Untergrund verlagert. sko

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